Estamos siguiendo de cerca lo que pasa con Uber. Es un tema que atrapa la atención de varias edades y generaciones al mismo tiempo. También confronta puntos de vista transversales, porque nadie está o deja de estar de acuerdo con el funcionamiento de Uber en Uruguay, basado en una ideología o estrato social exclusivamente. Hay múltiples opiniones y enfoques.
Pero Uruguay es Uruguay. Tiene sus reglas propias, únicas, distintas al resto del mundo para comprender fenómenos que combinan negocios, tecnología y nuevos desafíos al establishment local.
Hoy vamos a repasar algunas reglas que quieren ayudar a comprender por dónde salir del slogan “Uber sí – Uber no”, que es una simplificación del tema de fondo. Hay que asumir que no podemos escondernos más en este rincón del mundo cuando la tecnología y la ciencia nos pasan por arriba. Todavía siguen sonando las quejas de los Shoppings por las compras vía Internet en el exterior; las inmobiliarias contra las contrataciones virtuales de alquileres; etc. Y lejos de disminuir, cada vez hay mayores alternativas y herramientas.
Advierto, eso sí, que las siguientes son reglas netamente uruguayas.
Regla #1: “todo el mundo boca abajo”
Viviendo en un estado de derecho y en consonancia con el mundo globalizado, tenemos que respetar la libertad de cualquier persona y de cualquier empresa para dedicarse a todo lo que sea lícito. Solo se puede limitar lo que una ley quiere reservar o cuidar por razones de interés general. Lo demás es zona liberada.
Por eso Uber es libre de trabajar en el país, como lo es un pintor, un ganadero, otra app o la empresa que fabrica helados. No hay que darle más vuelta.
Es así porque lo dice la Constitución en el artículo 36: “Toda persona puede dedicarse al trabajo, cultivo, industria, comercio, profesión o cualquier otra actividad lícita, salvo las limitaciones de interés general que establezcan las leyes”.
Regla #2: “una cosa es una cosa y otra cosa es otra cosa”
Cada negocio, empresa o actividad tiene una regulación que se le aplica. A todos les toca la regulación general, tales como por ejemplo pagar los impuestos, registrarse en los organismos de seguridad social, cumplir las normas laborales, etc. Sin embargo en algunos sectores sí se dictan regulaciones de manera particular porque hay necesidad de cuidar aspectos de competencia sana, higiene, interés de los usuarios, etc. (telecomunicaciones, frigoríficos, energías, entre otros sectores).
Los taxímetros son un ejemplo de este tipo de servicios regulados por la autoridad departamental. Igual que ocurre con los remises o el transporte colectivo departamental de pasajeros.
En este contexto, Uber no tiene hoy ninguna regulación porque no es un servicio de taxímetro ni de remises. Es otro tipo de negocio que combina tecnología, relación personal, intermediación y apuesta al servicio diferencial.
No podemos tener la confusión de opinar o tratar de ver a Uber de la misma forma en que se regulan y funcionan los otros servicios.
Cada uno es lo que es.
Regla #3: “el escudo de lo débiles”
Los taxistas son los principales opositores al servicio de Uber. Utilizan argumentos múltiples que van desde algunos netamente subjetivos (la “familia del taxi” o “perjudicial para el usuario”) hasta laborales o económicos (pérdida de fuentes de trabajo, competencia desleal, etc).
Para reflexionar tomemos el caso de otras apps que gestionan pedidos de comida o envíos a domicilio (delivery). ¿Alguien ha informado que los gremios o empresarios del sector se hayan manifestado en defensa de los trabajadores afectados, defendiendo a telefonistas, centrales de pedidos, cadetes o mandaderos tradicionales? Pasó y hoy los pedidos se gestionan por medio de apps, sin que se conozca que a estas apps se les haya dictado una regulación especial. El principal beneficiado ha sido el cliente, que sabe exactamente cuándo llega su pedido, lo puede seguir o reclamar, gana en seguridad y calidad de producto, mayor formalidad, etc.
Otro ejemplo más antiguo es el de los propios remises. Coexisten con el servicio de taxímetro, están regulados y fueron tolerados por los responsables de las gremiales del taxi. No utilizan una app pero son servicios paralelos al taxi. Han ganado su propia clientela porque disponen de una modalidad que se adapta a distintos usos o necesidades incumplidas en el servicio tradicional de taxis (personalización, disponibilidad permanente, mejores tarifas globales, comodidad, etc).
Si un jerarca quiere enfocar la situación de Uber (o de cualquier otro similar), debe siempre partir de asegurarle satisfacción y ventajas para el usuario, no de una comparación o nivelación con lo existente, ni tampoco custodiar intereses sectoriales. Si no piensa así, solo emparejará el servicio nuevo con lo que tenga de malo, ineficiente o caro el actual.
Por eso mismo, lo fundamental es proteger al débil, al usuario, al pasajero, al consumidor.
Regla #4: “lo atamos con alambre”
Tenemos que acostumbrarnos a ser maduros con los negocios y emprendimientos nuevos. Esa tendencia a regular todo lo nuevo revela un espíritu temeroso y conservador de los jerarcas de turno o ciertos sectores interesados, ni que decir de los gremios empresarios y sindicatos establecidos. En un Estado acostumbrado a que se le pida permiso hasta para levantar un parrillero en el fondo de casa, Uber es percibido como una “afrenta a la autoridad” y una fuerza destructora de lo que ya “funciona”.
Es cierto que hay ciudades que admiten el sistema sin regularlo, otras que lo regulan y unas pocas que lo quieren prohibir. Pero en Uruguay, ¿cuál sería el verdadero sentido de prohibir o de regular en exceso? Mínimas necesidades: que cumpla con las normas generales de cualquier emprendimiento y pague los tributos que corresponda, que tengan sus seguros y coberturas contra riesgos de pasajeros y accidentes, y muy poco más.
Uber puede funcionar porque ya está funcionando, acá y alrededor del mundo, sin romper ninguna ley. El usuario dirá si es bueno, eficiente o económico. Es quien decide si le da “aceptar” en la app.
Regla #5: “cada quien atiende su juego”
Desde que desembarcó Uber en Uruguay los jerarcas púbicos entraron en la dicotomía falsa y absurda de oponer taxis vs Uber. Eso fue motivado en el entendible esfuerzo de subirse a la protesta del sector del taxi contra lo lo nuevo, lo rupturista, la innovación que cambia el status quo. De hecho, algunos dijeron que Uber debe ser considerada una empresa “fantasma”, aunque ya entrenó a cientos de choferes y desde hace varios días hay pasajeros que contratan el servicio en Montevideo. Nada de la calidad del servicio, de cumplir horarios, de la limpieza, de la atención al pasajero, de los vehículos, del aseo de choferes, etc.
Los funcionarios no deben defender un servicio porque sea el establecido o el quejoso del momento; la función de un jerarca público es administrar siempre en beneficio de los usuarios, de todos los ciudadanos, de satisfacer mejor sus necesidades.
En consecuencia, cualquier reglamentación (si se decide al final que es la alternativa) tiene que converger hacia esos objetivos generales y no hacia la defensa exclusiva de un negocio ya establecido. Cada quien debe atender sus responsabilidades y obrar en consecuencia.
Regla #6: “el camino es la recompensa”
Un taxista puede tener la convicción o la certeza de que las operaciones de Uber lo perjudicarán, le harán perder valor a su negocio y le castigarán sus ingresos. O sea, que los servicios de Uber lo podrían deja en zona de pérdida.
En este caso la noticia positiva es que seguramente está a tiempo de cambiarse de negocio y recuperar un valor de sus activos que hoy lo siente disminuido.
En algunos casos es imposible por las condiciones del mercado o las restricciones propias del emprendimiento. Varias fábricas de tejidos de los años ´70 a los ´90, por ejemplo, no sobrevivieron a la competencia de productos extranjeros similares. Cerraron porque no tuvieron ni el capital ni las condiciones locales para reconvertirse. No había mucho que pudieran hacer.
Pero la realidad con Uber aparece distinta para los taxistas que hoy tienen la opción de salirse del sistema de taxi, aunque realizando posibles pérdidas, y colarse como una parte más del servicio de Uber. Incluso podría generarse una segunda unidad de negocios, entrando también al servicio de Uber.
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