Por: Sofía Vanoli.
En Uruguay se venden 100.000 motos por año, y se calcula que suponen la mitad del parque vehicular del país. Es un medio accesible y barato, pero también peligroso. El 43,6% de los vehículos que intervinieron en accidentes en 2011 fueron motos, con un nivel de mortalidad de, se estima, un 60%. La negligencia, la ignorancia y la falta de concientización son las mayores amenazas.
La necesidad de equilibrio y la menor protección del cuerpo del conductor en el vehículo hacen de la moto un medio sumamente peligroso, aumentando la mortalidad en caso de accidente. "Lo que hace mal el motociclista es no prever que él siempre pierde", expresó Jorge Alfaro, experto en seguridad vial. De acuerdo a Gustavo Arbiza, ingeniero del Sistema de Información Nacional de Tránsito, "de los fallecidos por accidentes de tránsito en Montevideo en 2011, el 53% iba en moto, como conductor o pasajero, y en algunas ciudades del interior ese porcentaje llega al 60%".
Sumado a la vulnerabilidad de los ocupantes en el vehículo, las malas prácticas y la ignorancia terminan de convertir a la moto en un arma letal. Jorge Alfaro opinó que mucha gente "más que infractora es ignorante, lo cual es mucho peor. No se conocen ni derechos ni obligaciones". Daniel Rosich, ex corredor de motociclismo y asesor en temas de seguridad vial junto a Alfaro, expresó que "antes las motos eran para motociclistas, había una familia detrás, había una experiencia, porque siempre fue un vehículo de transporte peligroso. Pero evidentemente, popularizar el uso de la moto ha llevado a otro tipo de choferes".
Los bajos precios y la gran oferta de estos vehículos, impulsado también por la importación de motos provenientes de China, le permitieron tener un medio de transporte a las familias que no pueden acceder a un auto. "Una moto pasa a ser el vehículo de la casa", resumió Jorge Alfaro: "eso implica también que a veces vayan madre y padre y dos niños en la misma moto, lo que agrava la situación".
El interior del país supera a Montevideo en cantidad de motociclistas con respecto a la población total. Según el Barómetro de Seguridad Vial publicado por la Unasev, el 31% de las personas del "Interior 1", correspondiente a localidades de más de 10.000 habitantes, poseen libreta de conducir de motos hasta 200 cc, y un 26% en el "Interior 2" -localidades con menos de 10.000 habitantes-. En Montevideo, esa cifra es del 6%.
El perfil del motociclista también se puede discriminar por género: el 22% de los hombres conducen motos de hasta 200 cc y solamente lo hace el 9% de las mujeres. La mayor cantidad de motociclistas con libreta tiene entre 18 y 44 años.
No perder la cabeza
El 10 de febrero de 2011 Georgina Collazo -26 años, madre de dos niñas y residente en la ciudad de Canelones-, fue embestida por un ómnibus mientras circulaba en su moto por la capital departamental. Politraumatismos graves fue el diagnóstico de la unidad médica que la atendió. Tuvo que ser intervenida quirúrgicamente varias veces y estuvo 22 días internada en el CTI, según informó el diario local Hoy Canelones. El 13 de mayo, en coincidencia con el Día de la Madre, se realizó una fiesta criolla en Canelones a beneficio de su rehabilitación. Es que a más de un año del siniestro, las secuelas neurológicas la retienen en una costosa clínica de Maldonado. Su condición actual es consecuencia de las lesiones graves de las que fue víctima y que se centraron en un único lugar: su cabeza. Georgina no llevaba casco.
La doctora Gabriela Pérez trabaja en emergencias móviles, además es pediatra. De acuerdo a su experiencia, las lesiones más frecuentes en motociclistas son los traumatismos encéfalo-craneanos graves. "La lesión seria para una accidentado en moto siempre es la cabeza, que generalmente implica la muerte en el momento, la muerte en la evolución o quedar con secuelas dantescas", expresó Pérez. La situación es aún más grave en accidentes ocurridos en ruta: "ya sabemos que cuando vamos a la ruta por un accidentado en moto nos vamos a encontrar con un panorama trágico".
Gerardo Barrios, médico intensivista y presidente de la Unasev, coincidió: "desde el punto de vista de los pacientes graves, prácticamente el 80% de quienes ingresan a terapia intensiva tienen un golpe en la cabeza, asociado a otras lesiones, y muchas veces eso es lo que termina llevándolos a la muerte". A su vez, Barrios indicó que en nuestro país esta "incidencia elevada de golpes en la cabeza" se agrava porque "muchísimos motociclistas no utilizan casco".
El artículo 33 de la ley 18.191, aprobada en noviembre de 2007, obliga al uso de "casco protector para los usuarios de motocicletas", imposición que se reglamentó en 2009 a través del decreto 265. Sin embargo, aún no se logró que esta norma se cumpla a nivel nacional. "Sobre el tema del casco no puede haber dos opiniones contrarias, y si las hay, quien diga que el casco no sirve no tiene ni idea de qué estamos hablando", enfatizó Jorge Alfaro: "no solo es obligatorio sino que también es recomendable, y deberíamos, más allá de la imposición, apelar al sentido común para utilizarlo". Daniel Rosich expresó que "es un elemento que hay que usar: salir sin casco es como salir sin la rueda delantera".
Sin embargo, en algunos lugares no es considerado tan vital y se ha resistido sistemáticamente su uso. "Siempre lo comparo con el uso del preservativo, como una resistencia a algo que era incómodo, que no le gustaba usarlo a la gente pero, sin embargo, absolutamente necesario. Y con el casco pasa algo parecido", comentó Daniel Rosich, quien actualmente dirige una casa de venta de motocicletas. Las excusas para la resistencia van desde la incomodidad hasta el precio, incluso hay quienes apelan a la libertad individual. "Hemos escuchado a intendentes decir que es un tema de cada uno, y no es así, es un tema de la sociedad. Ni hablemos de los costos que tiene para un país la siniestralidad en tránsito, que llegan hasta el 3% del PBI, cuando generamos el 2,5% por turismo", explicó Rosich.
Dentro de las razones para negarse a la imposición del uso del casco también entran temas políticos. Gerardo Barrios explicó que para las autoridades "el casco es antipático, creen que con él pierden votos" cuando, de acuerdo a Daniel Rosich, "se ha demostrado que en los lugares donde se impuso, los ciudadanos se sienten agradecidos y terminan votando a quien lo propuso".
Sin embargo, muchas veces no es únicamente un problema de las autoridades sino de la sociedad que se niegan a la disposición. "Para un intendente es complicado realizar un cambio cuando una sociedad está acostumbrada a una forma, hay muchísima resistencia, la gente se enoja, hasta se han juntado firmas para el no uso del casco", indicó Daniel Rosich. Gerardo Barrios, a su vez, comentó que "ocurre también que los inspectores municipales se ven expuestos a agresiones en la vía pública y no quieren salir a fiscalizar".
Atentos. Daniel Rosich explicó que es un gran error no usar el casco en trayectos cortos, porque es donde más ocurren los accidentes. "Las estadísticas muestran que el 70% de los accidentes ocurren a 10 cuadras de tu casa. Entonces, ¿cómo no se va a usar el casco? Porque cuando estás cerca de tu hogar pasan dos cosas: cuando te marchás no te vas concentrado porque vas pensando ¿cerré la puerta?, ¿le di de comer al gato?, recién a las cuadras te das cuenta de que estás manejando. Y cuando regresás pasa lo mismo, cuanto más cerca más desconcentrado".
Para terminar con la irregularidad nacional en la imposición del casco y establecer una política de autoridad en todo el país, desde Unasev se planteó que "el Ministerio del Interior, a través de la Policía Caminera, establezca una estrategia nacional que termine con la jurisdicción municipal; para poder actuar en todo el país independientemente de que sea en carretera o en ciudades", explicó Gerardo Barrios.
Cerro Largo es el departamento en que los consultados mostraron una mayor resistencia al uso del casco. "Melo es una ciudad con mucha anarquía, cada uno hace lo que se le antoja", opinó Daniel Rosich.
Pedro Pérez, jefe del cuerpo de inspectores de Cerro Largo, expresó a El País que el precio de los cascos es la razón por la que no se obliga a su uso: "hay personas que tienen una moto que cuesta 5.000 pesos y no disponen de 6.000 pesos para comprar un buen casco que los proteja".
Cascos aprobados. De acuerdo al artículo 3 del decreto 265/009, todos los cascos a la venta deben haber pasado por pruebas del Instituto de Ensayo de Materiales de la Udelar. El ingeniero Pablo Raimonda, de ese instituto, explicó que "el fabricante trae las muestras de la importación, a las que se les hacen una serie de ensayos y se emite un certificado con el que se aprueba el modelo para la fabricación o importación". Luego se aprueba el lote, se manda un inspector a donde están los cascos, se extrae una muestra estadística y se hacen determinados ensayos. "Los más clásicos son básicamente de impacto y penetración. Después está la parte de inflamabilidad, de flexibilidad de visera y visión periférica". El ingeniero contó que cuando se empezaron a realizar los ensayos, los cascos se llegaban a romper, pero actualmente, la mayoría aprueba. Todos los cascos aprobados poseen un autoadhesivo triangular amarillo en la parte de atrás con el logo del Instituto de Ensayo de Materiales.
En el mercado uruguayo, un casco de calidad media y aprobado por el Instituto de Ensayo de Materiales, de acuerdo a Daniel Rosich, no baja de 1.000 pesos: "cascos con niveles de seguridad más que aceptables están en plaza desde 2.000 mil pesos".
Debido a los reclamos por los precios del mercado, surgieron propuestas destinadas a hacer más accesibles estos implementos de seguridad. Daniel Rosich cree que los cascos deberían estar exonerados de impuestos. "Podrían descender su precio hasta un 50%, sin alterar el mercado, porque los vendedores estarían con las mismas utilidades y los distribuidores también. Es tan bueno como un medicamento que no tiene impuestos, porque favorece finalmente al gobierno", expresó Rosich: "los ciudadanos podrían comprar un casco de muy buena calidad al precio que pagan uno barato, la gente no tendría la excusa de que es caro". El especialista en seguridad vial Jorge Alfaro, tiene la misma idea: "debe ser más negocio para el estado dar gratis los cascos a que la gente se muera como moscas todos los días por no usarlo, con un costo que la sociedad asume afectiva y económicamente".
Más fácil no es mejor
Una de las causas del aumento de la siniestralidad protagonizada por motos es, según Jorge Alfaro, la ignorancia de las reglas de tránsito por parte de los motociclistas, provocada por la poca exigencia de las pruebas para adquirir la libreta de conducir. "Estoy convencido que acá los exámenes para sacar licencia son demasiado fáciles, tanto los prácticos como los teóricos", expresó Alfaro.
Sobre el examen práctico, el especialista opinó que "es más ridículo que el de autos, sobre todo teniendo en cuenta que la siniestralidad es altísima. Cuando vas a dar el examen para auto, un inspector se sube al vehículo con el aspirante y va verificando de qué manera maneja. En el examen de moto, ninguno se sube arriba del vehículo, lo miran de abajo y lo hacen esquivar unos conitos como si eso fuera la solución de su vida. En realidad, la seguridad no pasa solamente por el dominio de la moto, sino también por el conocimiento de las reglas".
En Canelones, por ejemplo, el examen práctico de conducción de motos, para las categorías G1 (hasta 50 cc) y G2 (hasta 200 cc) comprende las siguientes pruebas: un zigzag entre varios conos, se va hasta el fondo de la pista y se circula por una línea amarilla, para medir el equilibrio. Después se realiza un nuevo zigzag por el lado contrario, para evaluar si el conductor gira bien para ambos dos lados. Luego se hace una prueba de dominio del frenado, con una brusca detección. Para finalizar, se obliga al conductor a circular por un ocho dibujado en el piso, para evaluar la velocidad constante en giro. Para un inspector que evalúa estas pruebas y que prefirió no dar su nombre, "la prueba de circulación de motos por la vía no se hace, y es una carencia".
La preferida. El 75% de las personas que tienen libreta de moto, poseen un vehículo de 50 a 200 cc. En la sucursal de Motociclo ubicada en la Avenida Uruguay, se indicó que la moto preferida por los uruguayos es la de 125 centímetros cúbicos, que varía entre los 900 y los 1.400 dólares.
Una de las propuestas para solucionar las falencias de los exámenes para conducir surgió de la mano de Daniel Rosich quien, en convenio con Honda, importó tres simuladores que emulan una moto. "Hay una pantalla que te dando situaciones, desde las más fáciles hasta extremas, para que sepas cómo reaccionar si te llegara a pasar en la vida real. En Barcelona, los aspirantes a libreta de conducir tienen que tener 12 horas de simulador, o no pueden presentarse. Creo que ese es el único camino, y es un camino de formación y educación".
Aunque ya hay un convenio con la Intendencia de Treinta y Tres para que, durante agosto, los aspirantes a libreta de conducir usen el simulador; por ahora el uso de este equipamiento se remitió a empresas privadas que los contratan para capacitar a sus empleados. "Siempre las empresas son las primeras en tomar ese tipo de iniciativas", señaló Rosich, "un operario que sufre un accidente cuesta muchísimo dinero", argumentó. Su socio, Jorge Alfaro, contó una de las experiencias que tuvieron en una jornada privada de capacitación: "llevamos el simulador a una conferencia que hicimos para Coca Cola en Salto, para más de 100 motociclistas que cubren todas las zonas de venta en el norte del país. Cuando terminamos, preguntamos quién se animaba a probar el simulador que estaba puesto con un cañón de proyección. Y uno levantó la mano. Teníamos claro que ese que levantó la mano era el que se sentía el rey con la moto. Se subió. Se pegó contra la puerta de un camión que se abrió de golpe y anduvo a contramano. En 10 minutos se mató dos veces".
Cuando la moto es el trabajo
Una población de alto riesgo en lo que accidentes de tránsito refiere son los deliveries. Pasan todo el día sobre la moto, y muchas veces se ven obligados a hacer entregas con poco margen de tiempo. Gerardo Barrios indicó que "los repartidores están expuestos a condiciones de trabajo muy difíciles, por lo general andan bastante más rápido que lo permitido, infringiendo normas para cumplir tiempos".
Juan Ángel Medina tiene 26 años y durante la noche es repartidor en una pizzería del centro de Canelones. Durante el día, trabaja también en un establecimiento rural a unos kilómetros de la ciudad. "¿Qué no me ha pasado a mi?", responde cuando se le pregunta sobre los accidentes de motocicleta que ha sufrido. Tiene quebradas la mandíbula, la clavícula y las dos piernas. Su rostro está marcado por varias cicatrices rojas. El último siniestro que sufrió fue el 15 de febrero. Salía de su trabajo diurno a las seis de la tarde cuando perdió el control de la moto. Fue por la ruta 64, dos kilómetros antes de entrar a la ciudad. "No sé que me pasó, no me acuerdo de nada, me desperté en Montevideo, así nada más", contó. Especula con que tal vez se durmió. Las mayores lesiones de ese accidente fueron en la cabeza: "me quebré la mandíbula y me raspé toda la cara". Tuvo suerte; viajaba sin casco.
Con un pasado en las picadas, donde sufrió la mayoría de las lesiones que hoy cuenta, actualmente reparte pizzas con una pequeña moto y la libreta vencida. Es que no se la renuevan porque debe 60.000 pesos en multas a la Intendencia de Canelones. "Me han multado por andar sin casco, doblar contra flecha, sin luces, por todo".
De acuerdo a Gerardo Barrios, quien como médico intensivista trabajó en el centro de servicios médicos del Banco de Seguros del Estado (BSE), "a partir de 2006 se produjo un gran cambio en la siniestralidad de los trabajadores graves: por primera vez el transporte empezó a ganarle a la construcción y a los trabajadores rurales. Ese grupo predominante pasó a ser el transporte y, dentro de él, los motociclistas repartidores". En marzo, ÚltimasNoticias informó que por día eran internados cuatro o cinco deliverys en el BSE. Según estadísticas sin codificar que brindó el BSE, la mayoría de estos siniestros se dan en Montevideo, en hombres jóvenes de 20 a 25 años, causándoles hematomas traumáticos en varias partes del cuerpo.
Debido a esa proliferación de siniestros, La República informó el 27 de junio que la Junta Departamental de Montevideo aprobó un registro de deliverys para regularizar la situación de unos 4.000 repartidores en Montevideo, mejorar sus condiciones de trabajo instándolos a utilizar implementos de seguridad y controlar su desempeño.
Los dueños de la calle
A las cinco de la tarde de un sábado, con el sol aún brillando con autoridad, cuatro chicos y sus motos están reunidos en la curva de una ruta nacional, a unos metros del límite de jurisdicción municipal. A lo lejos, dos motos se acercan rápidamente. Vienen compitiendo en velocidad por el tramo recto de la ruta. Sus conductores se encuentran doblados sobre el manillar, como agachados, queriendo evitar lo máximo que puedan la fuerza de rozamiento de sus cuerpos con el aire, para aumentar la velocidad. Uno lleva casco, el otro tan sólo un gorro de visera hacia atrás. Sus pequeñas motos suenan más alto de lo que fueron diseñadas para sonar. Los demás miran con atención. Cuando llegan, vuelven a partir acelerando al máximo. Los autos los cruzan y observan, y dos vecinas conversan preocupadas. El chico de la gorra despega sus piernas de los costados del vehículo y las estira hacia atrás, apoyando su abdomen sobre el asiento. Así acelera y pasa al otro, conduciendo acostado sobre la moto, totalmente horizontal. Sus compañeros sonríen y comentan, luego se van.
Las picadas de motos, carreras clandestinas, son un hecho que preocupa cada vez más a las autoridades. Quienes corren desafían las normas de velocidad, muchas veces lo hacen intoxicados, no utilizan los implementos de seguridad y ponen en gran riesgo su vida y la de los demás. Usan motos modificadas en las que exigen el motor y liberan el caño de escape para producir más ruido. Jorge Alfaro explicó que "el caño de escape libre que genera ese ruido insoportable es una droga. Es el incentivo a que aceleren. Yo también anduve en moto y también tuve 20 años. El ruido de la moto incentiva cuando se va haciendo más finito, que significa velocidad de motor. Ese escape libre es uno de los más importantes enemigos de la juventud como incentivo para andar acelerando". Para el sociólogo Rafael Paternain, "hay cierta lógica de la adrenalina, del riesgo, de lo que podría llamarse una dinámica perversa de emociones fuertes, de romper ciertas rutinas cotidianas, romper ciertas lógicas y tener una suerte de gratificación en el vértigo, sin medir las consecuencias, es casi como un mecanismo de adicción a esas sensaciones fuertes".
Antes de ser repartidor, Juan Ángel Medina sufrió varios accidentes corriendo picadas por la ciudad de Canelones. "Vos pasabas, alguno te toreaba y le salías atrás, era así", explicó. En uno de los accidentes se dio contra un auto y se fracturó las dos piernas. Su amigo, quien se presentó únicamente como Gabriel y es pizzero en el mismo comercio en el que Medina reparte, se quebró el hombro, también corriendo. "Salí atrás de Juan, me comí el cordón a 100 kilómetros por hora y me caí", contó, "era cortar calles y arrancar, a las 12 nomás, cortábamos la calle del barrio nuestro y éste -señalando a Medina- competía contra otro".
Según informó Subrayado el 30 de abril, cada fin de semana se aplican aproximadamente 1.000 multas por picadas. Sin embargo, para Daniel Rosich, es un fenómeno "difícil de combatir porque los chicos se comunican a través de las nuevas tecnologías y se reúnen en otro lugar. Hay que seguir trabajando en formar comisiones deportivas que se encarguen de hacer picadas en lugares absolutamente seguros. Tratar de traer a la legalidad la actividad. De esa manera, si hay mucha gente con muchas ganas de correr, tienen un espacio que esté controlado y en condiciones deportivas seguras para que lo puedan practicar".
Mauricio Rebollo tiene 22 años y coordina la página de Facebook "Picadas de Las Piedras Canelones", en la que organizan carreras, muestran sus motos y comentan. Su gusto por las motocicletas comenzó a sus 13 años, cuando veía carreras en el parque de Las Piedras. En su adolescencia comenzó a hacer cursos de mecánica, lo que le permitió entrar a trabajar a un taller y comprarse una pequeña Zanella de 50 cc, la que modificó para poder correr. Hoy trabaja en el frigorífico de Las Piedras como maquinista y sigue corriendo. Para él, las picadas son una forma de mantener su cabeza y manos ocupadas. "Nos juntamos los fines de semana para compartir un mate y, lo más importante, probar nuestras motos", explicó, "hacemos esto para superarnos y desarrollar más nuestras mentes, no es para presumir ni solo sentir la adrenalina que provoca este deporte. Me llena de orgullo decir que corro picadas y me lamenta decir que corro en la calle rompiendo la ley porque en mi ciudad no tengo un lugar legítimo donde poder correr. Habiendo tantos campos desaprovechados, alcanza con hacer una recta de 300 metros en cualquier lugar, que lo cierren, nos cobren una entrada y nos exijan todo lo que quieran. Somos muchos los que estamos dispuestos a correr legalmente".
Casi la mitad de los vehículos que intervienen en accidentes de tránsitos son motos, una cifra que ha venido en aumento, conforme sube de gran manera la cantidad de motocicletas en circulación. El médico intensivista y presidente de la Unasev, Gerardo Barrios, prefiere llamarle siniestros, no accidentes, porque opina que no hay nada de accidental en ellos, cada uno tiene una causa evitable, que es en lo que se debe trabajar para erradicarlos. La siniestralidad protagonizada por motos se ha convertido, de acuerdo al presidente de la Unasev, en "un problema de salud de las personas".
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